繼此前工業和信息化部、財政部、稅務總局三部門發布調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告后，又一項關于新能源車的政策即將迎來新變化。工信部近日發布的公告顯示，自7月1日起，節能、新能源車需達到新的技術標準后，才能夠享受車船稅優惠。

　　眾所周知，技術標準的調整勢必會促使車企改變產品研發生產甚至企業戰略布局方向，而技術更迭和市場調整又往往會推動車企產品品質的提升。那么此次政策調整影響下，汽車消費市場可能迎來哪些變化？又有哪些車型將面臨較大挑戰？

　　車船稅優惠有新要求

　　剛剛過去的5月，我國新能源車市場滲透率高達39.5%，再次刷新歷史新高。隨著新能源車成為支撐汽車市場發展的重要組成部分，此前作為長期扶持新能源車脫離發展初期階段的補貼政策開始逐漸退出人們的視野。新能源車地方補貼、新能源車國家補貼、新能源車購置稅“退坡”……縱觀近年來補貼政策變化可以看出，新能源車各項補貼政策是根據市場變化而同步變化的。

　　在此背景下，已經實施近6年的新能源車船稅優惠政策也迎來了重大調整。

　　車船稅是指在國內的車輛、船舶的所有人或者管理人按照《車船稅法》應繳納的一種稅，從2007年7月1日開始，車主需要在投保交強險時繳納車船稅。在2012年和2015年，財政部、工信部等部門曾兩度下發文件，明確對節約能源、使用新能源車船的車船稅實行政策優惠。

　　2018年8月，為了響應電動化發展趨勢，財政部、稅務總局等多部委又下發《關于節能新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》，要求對符合標準的新能源車船免征車船稅，對符合標準的節能汽車減半征收車船稅。其中，免征車船稅的新能源車指的是純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車。

　　而在上述三種車型中，由于插電式（含增程式）混合動力汽車是免征車船稅中與消費市場最為緊密的車型，因此，如今新能源車船稅優惠政策發生變化，該款車型也最惹人關注。

　　至于純電動乘用車和燃料電池乘用車，因為現行國家規定不屬于車船稅征稅范圍，所以本身就不用繳納車船稅。

　　新能源車車船稅優惠政策調整對消費市場產生積極影響。吳博峰/攝

　　根據新版車船稅優惠的產品技術要求，插電式（含增程式）混合動力乘用車純電動續駛里程應滿足有條件的等效全電里程不低于43公里。這意味著，插電式（含增程式）混合動力乘用車低于這一標準值就需要按規定繳納車船稅。而此前并未對此做出明確要求。此外，純電動客車（不含快充類純電動客車）續駛里程要求不低于200公里；插電式混合動力（含增程式）客車純電續駛里程不低于50公里；純電動貨車續駛里程不低于80公里；插電式混合動力貨車（含增程式）純電續駛里程不低于50公里。

　　2018年出臺的政策，插電式（含增程式）混合動力乘用車、插電式混合動力（含增程式）客車、插電式混合動力貨車（含增程式）都歸入到插電式（含增程式）混合動力汽車當中，當時只需要滿足同一標準，現在則是需要滿足新政策下各自細分出來的標準要求。

　　中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝對《中國消費者報》記者表示，即將實施的這一新政策，是為了適應節能與新能源車產業發展和技術進步的需要，促進節約能源，鼓勵使用新能源。

　　插混純電續航成關鍵指標

　　那么，對于廣大消費者而言，新政出臺會對消費市場會產生何種影響？

　　首當其沖的是車輛全生命周期的用車成本。參考傳統燃油車的收稅方式，車船稅的價格主要取決于汽車的排量和所在地區的定價。記者為大家算一筆賬：1.0L—1.6L排量車型，每年稅額是300元；1.6L—2.0L排量車型，每年稅額為360元；2.0L—2.5L排量車型，每年稅額是720元。按照目前國內在用車輛普遍使用車齡7年計算，一輛排量在2.0L的插電式混合動力車型，其累計稅額約在5000元左右。

　　在汽車市場價格戰愈演愈烈的當下，這筆費用對于消費者而言無法忽略。那么，如何能夠達到免交車船稅的要求？根據新版車船稅政策規定，插混純電續航能力達43公里就不用繳納車船稅，這與2021年10月1日起執行的免征購置稅新能源車技術調整標準完全一致，記者注意到，目前市場上多款插混汽車純電續航能力均在50公里左右。但也有消費者考慮到實際駕駛過程中的多重損耗，車輛續航能力可能存在低于廠家宣稱續航水平的情況，因此仍心存擔憂。

　　作為避免“續航焦慮”的重要解決方案，插混車型“可油可電”的使用特點從根本上緩解了使用過程的問題。但在實際使用過程中，部分車型打著“偽環保”的旗號，僅在車輛上搭載一塊體積較小的動力電池，卻配了個大油箱，這種續航標準本質依然是燃油車，在很多場景中需要用燃油。

　　在日前舉行的中國汽車藍皮書論壇上，多位業內人士提出了相同的疑問：原來新能源車中更多是以電驅動為主，現在油卻逐漸成為主角，這樣的新能源車方向是否為正確選擇？

　　根據業內預測，2030年國內汽車市場大概率會形成“433”結構，即40%的插混或者是大電池增程、30%純電和30%燃油車。這與目前新能源車市場發展情況不謀而合。

　　5月，純電動車型銷量同比增長率僅為12.5%，而插混汽車銷量同比增長高達87.7%。在經過多年快速增長后，如今純電動車型市場增長略顯疲態，而插混車型增速在不斷提升。

　　可以預見，未來幾年插混車型市場份額會持續增長。值此關鍵節點上，插混純電續航能力引發更多關注目光。

　　世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可表示：“現在新能源車油箱要比純燃油車的油箱還大，業內持續呼吁禁止燃油車，但最終車企卻在插混車型上加裝了比燃油車還大的油箱。”

　　如此方式，讓人們不禁懷疑插混汽車的真正節能屬性。鑒于市場發展現狀，未來政策層面對插混純電續航能力的規定是否會繼續加嚴，有待持續觀察。

　　“油電同權”漸成發展趨勢

　　近期，“油電同權”概念成為車市新熱詞。廣汽集團董事長曾慶洪在日前舉辦的2024中國汽車重慶論壇上公開表示，為了使車市發展更穩定，建議實現“油電同權”。

　　面對電動化發展浪潮，此前憑借著環保身份，享受了多重利好政策扶持的新能源車距離市場化發展的期待尚存距離。不過，政策扶持絕非長久之計。曾慶洪認為，未來汽車市場將呈現多能源結構共存的格局，純電車、插混汽車和燃油車將長期共存。

　　以即將調整的車船稅費用為例，對于單一車輛而言，這筆費用不大，但是如果按照插混市場的潛在增長體量來算，卻是一筆不菲的收入。而車船稅的主要作用是控制資源短缺和保護環境，以及增加地方的財政收入，用于道路建設、維護等。但如果打著新能源旗號的低續航版本插混汽車大量流入市場，進入車船稅免征目錄車型會越來越多，這種資金缺口壓力會越來越大。

　　截至目前，新能源車購車補貼扶持政策僅存購置稅減免優惠政策。根據規劃，這一政策將于2027年底正式退出。業內普遍認為，在購買端，補貼政策將會以此節點為線退出市場。

　　新能源汽車憑借其碳排放優勢，以及與人工智能、自動駕駛技術的緊密結合，被視為產業增長的新引擎。然而，燃油車和電動車本質上爭奪的是同一批潛在消費者，市場矛盾的激化在所難免。

　　燃油車市場似乎已經進入了穩定區間，缺乏現象級的產品發布。與之形成鮮明對比的是，新能源車市場的日新月異，電池技術的不斷進步和智能化技術的不斷迭代，讓人們對新能源車的看法正在發生轉變。中國汽車技術研究中心有限公司調查發現，電動汽車智能化功能搭載率更高，多數車輛配備主動健康系統，有效改良和優化車內空氣質量水平，整體性能由于燃油車。

　　顏景輝表示，政策調整也將會倒逼車企進一步提高新車型的產品力，單憑政策紅利已無法支撐新能源車長期發展，唯有全面提升產品競爭力，才能真正獲得消費者的認可。