在電動化席卷汽車市場的背景下，處于整個汽車消費產業鏈下游的汽車經銷商，感受到了不同往日的氛圍。

　　8月16日，中國汽車流通協會發布《2023年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》（以下簡稱《報告》）顯示，受汽車市場外部環境、汽車消費需求恢復緩慢、終端交易價格持續下探等多重因素影響，導致汽車經銷商經營壓力持續加劇，上半年經銷商總體滿意度得分為73.1分，是2013年以來的最低值。

　　據悉，這是對百余家遍布全國各地的汽車經銷商進行調查得出的結論。那么，是何種原因導致這一現象發生？未來汽車經銷商又將從何出發滿足消費市場需求？

　　經銷商虧損面擴大

　　目前，汽車市場各方感受到了非比尋常的壓力。汽車市場銷量呈較大幅度波動、主流合資車企市場表現出現集體式下滑、多家車企紛紛宣布退出……

　　作為主機廠向消費市場提供汽車銷售、售后服務的重要平臺，汽車經銷商是消費者和廠家之間溝通的情感紐帶。而隨著車市競爭日益激烈，汽車經銷商如不少車企一樣，面臨著生存難題。

　　《報告》顯示，由于部分車企市場表現不佳，將壓力傳導至經銷商領域，2023年上半年經銷商虧損的比例為50.3%，盈利的比例35.2%，持平的比例為14.5%。經過對比發現，虧損面處于近年的高位。

　　究其原因，與去年6月份開始實施的購置稅減半政策在去年年底退出，致使部分消費需求提前透支，進而影響了今年上半年汽車市場有關。

　　中國汽車流通協會副秘書長郎學紅對《中國消費者報》記者表示，今年上半年，多重因素引發多起大規模大幅度的新車降價，覆蓋新能源車和傳統燃油車，新車價格體系的混亂，一定程度上削減了經銷商本已微薄的利潤。此外，人員流失、運營成本及費用增加、客流量減少，線索轉化成本提升等因素，使經銷商運營壓力增加。

　　具體來看，豪華和進口品牌整體盈利情況較好，約33%的經銷商虧損，近半的經銷商實現盈利。而合資品牌及自主品牌的虧損經銷商占比分別為51.3%和48%，盈虧出現近乎五五開的局面。

　　郎學紅認為，2023年上半年的汽車市場仍處于恢復期，車企過高的年度銷量目標導致汽車市場供需失衡，疊加多重因素引發規模性新車降價，使得消費者持幣觀望情緒濃厚，抑制了消費需求的釋放。

　　在此背景下，完成半年度銷量目標的經銷商占比為24.9%，56.9%經銷商完成了任務指標的八成以上。其中，豪華及進口品牌經銷商目標完成情況較好，32.4%經銷商完成年度銷售目標。

　　調查結果顯示，經銷商對廠家搭售滯銷車型、市場秩序、庫存管理，及廠家區域營銷和區域管理方面的滿意度較低，對于售后支持、銷售培訓和廠家人員的滿意度得分較高。

　　售后服務水平決定4S店生命力

　　隨著我國車市發展愈加成熟，國內汽車市場已從賣方市場向買方市場加速演變。由于市場發展階段的不同，新車銷售利潤持續下滑是最為明顯的變化。

　　在經銷商利潤結構中，新車銷售利潤占比大幅下滑，由2022年底的19.7%大幅下滑至4.9%，可見新車銷售在上半年的經營壓力之大。中國汽車流通協會表示，汽車市場疲軟，新車價格混亂，尤其是對燃油車市場產生了更為嚴重的影響。換句話說，汽車經銷商銷售新車越來越不賺錢。

　　“雖然車市穩步增長，但今年的汽車市場是我從業以來感到壓力最大的一年。車市價格戰以及多家車企采用全國統一銷售價格體系，使現在的新車價格越來越透明，為了促進汽車銷售，每家店都對意向用戶給出了相對底價。”有著多年某自主品牌汽車銷售經歷的馮啟在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，新車毛利率的下滑意味著銷售顧問的薪水有較大幅度下降，多位同事已在今年相繼離職。

　　記者從中國汽車流通協會獲悉，自2020年以來，每年國內汽車4S店退網數量均達千家以上，近3年累計退網的4S店達5000余家。

　　與經銷商新車毛利率出現下滑形成鮮明對比的是，二手車毛利率及售后毛利率則呈現小幅上升。數據顯示，汽車經銷商整體利潤結構從去年不及五成上升至55.4%，表明汽車經銷商有超過五成利潤來源于售后服務領域。

　　理論上，如此重要的利潤來源，應該成為汽車經銷商緊緊抓住的部分。但實際情況是，近年來國內各地有關車輛久修不好的事件時有發生。中國消費者協會不久前發布的《2023年第一季度全國消協組織受理投訴情況分析——汽車投訴情況專題報告》發現，維修保養等售后服務體驗不佳，問題包括多次維修仍不能正常使用等。

　　比如，2021年6月，消費者黃女士在歐利行4S店購買了一輛型號為M1D46B1R的瑪莎拉蒂汽車目前已行駛3萬公里，但其間多次發生故障，先后維修4次也未徹底解決車輛故障。今年5月，福建省福州市消委會對歐利行4S店進行約談勸諭，并向瑪莎拉蒂總部發函，對“三包”有關問題展開調查。

　　中國汽車流通協會會長助理羅磊對《中國消費者報》記者表示，維修質量是汽車售后服務的重要問題。在故障排除的過程中，汽車經銷商服務人員沒有找到癥結。發動機熄火，是由多種原因造成的，比如電瓶的問題、活塞等故障，如果維修人員沒找到關鍵癥結，只是看上去修好了，很有可能就會引起消費者的不滿。特別是保修期之外的車輛維修，消費者不滿程度會增加。消費者去一趟花了錢沒修好，就意味著要再花一次錢。“提高維修服務質量，包括提高人員素質是非常重要的。”他說道。

　　汽車售后服務是汽車消費的重要組成部分，售后服務質量的好壞直接影響著消費者的購買決策和購買意愿，也影響著汽車品牌的形象和口碑。

　　新能源專業人才稀缺

　　我國新能源車市場經過近15年發展，很多品牌尤其是自主品牌，以獨立的新能源品牌將產品矩陣進一步細分，進行市場開拓。

新能源車的快速發展推動汽車維修市場格局變化。吳博峰/攝

　　調查顯示，這種方式雖然強化消費者認知，有利于市場拓展，但獨立建網增加經銷商投入，初期產品少銷量低，難以支撐網絡盈利。更為關鍵的是，迅猛增長的新能源車保有量，使新能源領域專業人才缺口問題日益突出。

　　美孚1號車養護北京市西城區某汽車服務中心維修人員薛寧在接受《中國消費者報》記者表示，新能源車待能量回收制動功能將部分減少制動系統的更換頻次，加上省去機油、機濾等保養項目，新能源車的保養單價下降近五成，這會促使汽車售后服務商更傾向于傳統維修領域。

　　維修利潤下降，勢必影響相關從業者的收入水平，進而導致整體汽車售后服務市場對新能源車的態度并不積極。工信部發布《制造業人才發展規劃指南》顯示，到2025年，節能與新能源車人才總量預計達到120萬人，但人才缺口預計可達103萬人。其中，新能源車維修領域將面臨80%到人才空白。這意味著，在未來幾年內，新能源汽修人才將成為市場上比較緊缺的資源。

　　據悉，目前新能源車維修人才短缺主要體現集中在電池檢測及維護技工短缺、充電樁故障維修技工短缺、大數據分析工程師短缺等三個層面。其中，電池檢測及維護技工短缺頗消費市場關注。

　　眾所周知，傳統汽車等維修技工無法滿足電動車電氣化檢測、維護維修的需求。據了解，新能源車相對于傳統燃油車，使用過程中產生了大量的電池相關數據，但能夠對這些數據進行分析的專業人才寥寥。

　　薛寧表示，今年以來店里最要緊的工作就是招聘電動化專業維修技師，但前來應聘的人很少。“汽車市場轉型發展，維修店也得同頻發展才能不被市場所拋棄。如果說只涉及傳統燃油車領域，我對自己店的售后服務能力充滿信心，但新能源車需要專業領域的人，這對于任何一家店而言都并非易事。”他直言不諱。

　　中國汽車維修行業協會一位不愿意透露姓名的人士對《中國消費者報》記者表示，造成上述現象的根本原因在于相關培訓滯后于市場的發展速度。目前雖然市場各方加大了對電動化領域的技術投入，但很多職業院校培養人才的機制和側重依然是傳統燃油車，疊加新能源車高頻率的更新迭代速度，使新能源車維修門檻變高，需要不斷學習新的知識才能擁有處理和解決故障的能力。

　　在業內人士看來，如何在巨大的人才需求缺口和具有競爭力的工資面前尋找到平衡點，是破解這一難題的關鍵。

　　目前汽車市場各方都在努力推動市場回暖。地方政府補貼、廠家支持等眾多促銷費措施，在需求消費端體現出較強的拉動作用。中國汽車流通協會表示，隨著各方面促銷費政策的落地實施，需及時了解汽車流通行業狀況，從而推動汽車市場健康發展。