隨著新能源車續航能力持續提升，廣大新能源車主充電等待時間過長的問題逐漸浮出水面。

　　日前，重慶市財政局發布《關于重慶市2023年度充換電基礎設施財政補貼政策的通知（征求意見稿）》，提出在中心城區和中心城區以外地區、市內高速公路服務區、市內新建并投運直流充電樁分別給予不同程度一次性補貼。此外，上海市、廣東省、浙江省樂清市等地均發布關于建設大功率充電樁的補貼政策。

　　在新能源車市場化發展的關鍵節點上，提升新能源車充電服務體驗，解決消費者的困擾，已成為行業必須面對的重要課題。

　　續航提升帶來新難題

　　新能源車續航能力因關系到車輛的行駛半徑和充電頻率，是影響消費者選擇新能源車的核心因素，備受消費市場關注。大部分消費者希望購買到一款續航能力更高的車型，以覆蓋多元化的用車場景。在此背景下，汽車企業紛紛開啟了一場“提升續航能力”的比拼。

　　北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清對《中國消費者報》記者表示，續航里程是衡量新能源車綜合實力的重要指標，也是評判車輛“三電”系統質量的主要參數之一，是汽車企業滿足消費者需求的必要基礎，是新能源車市場發展中繞不開的話題。

　　此前，由于動力電池技術水平較低，市場上主流新能源車續航里程普遍在400公里左右，鮮有車型能突破500公里。但隨著動力電池研發水平和技術的發展，動力電池續航能力有了明顯提升。

　　以近期上市的純電動汽車產品為例，記者發現3月車企累計投放近40款新能源車，其中純電動車型達25款以上。大多數車型續航里程已達600公里，有個別車型的續航里程甚至高達1000公里。

　　記者注意到，新能源車續航能力提升不僅體現在中高級別車型，也體現在覆蓋更多消費人群的小型及以下乘用車型上。以市場售價3萬元左右的微型純電動車為例，此前這類車型續航里程普遍在120公里左右。而今，在整體市場售價未變的情況下，車輛續航里程已提升至200公里。

　　當續航里程不再成為困擾，消費市場的目光轉向充電環節。

　　一直以來，作為新能源車使用過程中的關鍵因素，充電問題依然困擾著不少消費者。或許有人疑惑，近年國內各地加快充電基礎設施建設，一樁難求的現象得到了根本性緩解，為何還會出現充電難？

　　事實上，目前充電難并非因充電基礎設施建設不足導致充電不便，而是因為隨著車輛續航能力提升，車輛單次充電時間在不斷延長。記者了解到，對于一款續航里程在600公里以上的純電動車型而言，采用交流慢充的方式，一次充電時間需要8個小時或更長時間。而如何在新形勢下緩解現階段的充電難問題，成為新能源車市場發展的關鍵。

　　各地加快大功率充電樁布局

　　“僅需一杯咖啡的時間，就能從30%充到80%，完全不用擔心續航困擾。”近年來，大功率充電樁的出現，成為緩解消費者充電時長焦慮的良方。

　　對新能源車而言，接近傳統燃油車的使用體驗是其能否贏得消費市場認可的關鍵。相比傳統燃油車3—5分鐘左右的加油時長，以小時為單位的新能源車補能時間可以說毫無優勢。針對這一現象，雖然部分車企通過采取“換電”方式嘗試破解這一難題，但考慮到建設成本和換電技術壁壘較高，在短期內換電模式難以大規模推廣，充電樁仍然是主要選擇。

　　據孫立清介紹，考慮到實際應用場景，其他充電方式更多是為車輛提供充電的補充，私人充電樁和公共充電樁仍是未來的主流。從時間利用率、樁數利用率以及充電樁服務效能來看，大功率充電樁要遠高于普通快充樁和交流公用樁，所以公用設施要增加大功率充電的應用。

　　大功率充電樁支持更大功率的直流充電，可以提高充電樁充電效率，另外也能很大程度上節約充電場站的建設成本，更好地滿足車主的充電服務需求。

大功率充電樁可顯著提升新能源車充電效率。吳博峰/攝

　　新能源車應用場景的多元化決定了補能方式的多樣性。因此，業內需要結合不同使用場景，打造樞紐型大功率充電站、中型快充補能站和目的地智能慢充系統的三級充電網絡。

　　孫立清認為，大功率充電要結合適應場景，協同推進。大功率充電站的覆蓋密度，達到加油站的3—4倍可能是比較合理的水平。特大城市、高速公路、大型交通樞紐、著名景區等公共熱點區域，需要大功率充電來提升充電體驗。

　　令人欣喜的是，國內多省市陸續發布了建設大功率充電樁的規劃。2022年9月，廣州市工業和信息化局印發《廣州市加快推進電動汽車充電基礎設施建設三年行動方案（2022-2024年）》，提出到2024年，全市建成超級快充站約1000座，基本建成“一快一慢、有序充電”的充換電服務體系和“超充之都”等。今年1月，天津市首座電動車快速充電站投入運營，該充電站通過部署8臺大功率充電樁，能夠同時為16輛新能源車進行大功率充電。

　　中國電動汽車百人會秘書長張永偉在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，現階段新能源車行業充電矛盾遠大于造車矛盾，解決好充電問題成為影響電動車行業可持續發展的關鍵。同時，在充電技術路線選擇上，大功率充電已成為行業共識，現在不論是需求和技術條件，已具備了建設高壓網絡的時機和條件。

　　相關標準缺失亟待填補

　　然而，目前大功率充電標準體系的建設滯后于行業發展。

　　據悉，我國大功率充電標準從2016年啟動預研，2017年啟動編制，截至目前還未正式發布。缺乏明確的大功率充電技術路線，造成車與樁兼容性問題的積壓。在此背景下，導致整車企業產生觀望情緒，或者編制企業標準、團體標準、地方標準來應對。

　　現有充電標準限制充電電流在250A以下，而對250A以上沒有做定義，特別是對大功率充電槍和液冷裝置沒有做定義。而國內已有大功率充電樁量產上市，導致產品應用先行于標準。

　　孫立清表示，充電樁質量與新能源車動力電池健康程度、充電質量等安全指標關系密切，而充電電流越大，意味著車輛充電時間更快，但也對充電過程中的安全保障提出了更高要求。因此，盡快填補相關標準的缺失，對于新能源車健康發展具有重要意義。

　　張永偉認為，充電電流、電壓的提升，也進一步帶來了車樁電壓不匹配、熱失控、電腐蝕等一系列問題。充電設備的安全架構設計、選型尚未形成行業統一的思路，與車端未形成有效匹配。充電樁端對于安全數據采集節點、上傳頻次也沒有與車企形成有效互動，充電出現異常時，數據很難共享，導致安全責任難以判定。

　　在張永偉看來，大功率充電高質量發展目前缺乏有效管理體系。大功率充電場站秉承適度超前的理念建設，設備成本又遠高于普通充電樁，面臨短期內充電需求不足、盈利瓶頸難突破的問題；同時，面臨土地和電力緊張問題，各地報裝流程、增容受理制度差異較大。

　　孫立清則認為，“標準體系是產業發展的強大助推器，大功率充電標準要符合適配、安全、兼容的基本要求，也要為未來技術創新預留空間。”他建議，應在開展充分的車樁測試基礎上，加快大功率充電標準制訂與出臺，有效統籌新舊標準切換，有序組織車樁導入新標準，同時作好國家標準與行業標準、地方標準的協同，盡快結束非標產品上市的局面。