“在對智能電動汽車測評中發現，泊車輔助性能水平差異化明顯，部分車型未裝配相關功能。”日前，中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱中汽中心）發布《智能電動汽車測評藍皮書（2021）》（以下簡稱《藍皮書》），公布了多款市場主流熱銷車型的智能測評結果。

　　近年來，隨著智能網聯化技術深度介入汽車領域，各大車企紛紛加強智能駕駛系統的市場化應用，希望以更豐富的用車場景和駕駛體驗滿足消費者對智能汽車的使用需求。

　　不過，在智能駕駛刷新人們對汽車認知的同時，圍繞智能輔助駕駛系統可靠性的質疑聲也在不斷涌現。被車企宣稱提供“更好駕駛體驗”的智能駕駛輔助系統到底具備怎樣的實力？

　　自動駕駛功能迭代升級

　　改變傳統駕駛方式，可以讓你愜意享受沿途的美好風景，減少人為控制的駕駛安全隱患……近年來，隨著汽車智能化、網聯化的發展，智能駕駛產品已成為主流配置，也成為不少消費者購車的重要指標。

　　在此背景下，智能駕駛系統、智駕輔助系統、智駕系統等名稱接近、實際功能也大同小異的汽車智能化配置，成為現階段汽車市場主打的賣點。

　　今年以來，各大車企明顯加快智能駕駛功能布局。僅6月，就有比亞迪唐EV、凱迪拉克LYRIQ銳歌、大眾ID.4 X、理想L9等20余款上市新車搭載了不同等級的智能駕駛系統。

　　中汽中心副總經理吳志新在接受《中國消費者報》記者采訪時介紹說，智能網聯汽車按照駕駛自動化分級分為L0到L5。其中，在L2級及以下屬于輔助駕駛功能。

　　目前，L2級及以下上市新車的輔助駕駛功能裝配率已經達到40%以上，行車場景主要為自適應巡航、車道居中控制、領航輔助系統、泊車輔助和記憶泊車。從功能設置方面來看，基本上覆蓋了人們的日常所需。

　　從CCRT輔助駕駛的測評結果來看，雖然受測車型在輔助駕駛性能方面還存在一定提升空間，但已呈現出良好的發展勢頭。

　　《藍皮書》顯示，在對市場熱銷的10款智能電動汽車測評發現，總體測試平均得分率為80.5%，其中高和HiPhi X、比亞迪漢、寶馬iX3位列前三位。調查顯示，售價越高的車型，其智能駕駛系統的得分率相對越高。其中，35萬元以上價格的車型得分率84.4%，而20萬元以下價格車型得分率僅為73.7%，兩者之間存在較大差距。

　　公安部道研中心車輛安全研究室主任周文輝在智能網聯汽車測評技術論壇暨智能駕駛測評成果發布會上進行主旨發言時表示，為了讓自動駕駛進入現有的道路體系，自動駕駛要遵循交通規則和事故應對能力兩個基本準則。其中，事故應對能力不光是為了保障安全，也是為了制定和完善現有的各項管理制度的必要條件。從長遠來看，只有將現有輔助駕駛技術做實，才能為以后更高級別智能網聯汽車的安全打下良好基礎。

　　“智能駕駛測評工作將關注的焦點從‘合格生’轉向‘優等生’，并嘗試回答什么是好的智能駕駛技術問題。智能駕駛測評規程貫徹‘不安全無智能’的開發原則，如果沒有安全，智能汽車是沒有辦法進入到消費市場，也不能保證廣大消費者的出行安全。”吳志新表示，“總體來講，搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車的準入還需要一段時間過渡，不斷地在測試、驗證、示范、應用的過程中迭代升級。”

　　付費軟件選裝包影響駕駛體驗

　　“總體上，我國自主品牌車型的平均成績整體較好，但相較于非自主品牌，還存在一定的提升空間。”吳志新在談及智能駕駛技術發展時說。

　　《藍皮書》顯示，部分車型在訂購車型時具備駕駛輔助類軟件選裝包選項，而選配前后輔助駕駛水平差異化明顯。其中，蔚來EC6裸車狀態下輔助駕駛得分率僅為21.8%，而消費者選擇加裝選裝包后，車輛輔助駕駛得分升至78.7%，得分率大增56.9%。

　　這就意味著，若消費者想要體驗如廠家宣傳般的智能駕駛體驗，需要額外支付相應成本。

　　記者了解到，蔚來EC6加裝NIO Pilot市場價格為3.9萬元，導致消費者購車成本增加。換句話說，3.9萬元的花銷是車輛從常規車輛向智能汽車轉變的必要因素。

　　中汽中心汽車測評管理中心智能網聯主管張魯向《中國消費者報》記者透露，部分車型裝配了傳感器硬件，但是在軟件功能方面需要付費進行選裝。通過測試得出，這些車型的輔助駕駛能力在選裝前后表現差距較大，需要消費者結合自身用車情況進行購買選擇。

　　應對復雜交通場景能力有待提高

　　在輔助駕駛功能水平好壞的性能表現測試上，被測試車型性能表現成績較好，平均成績為80.7%。與此形成鮮明對比的是，駕駛員交互得分普遍偏低，平均成績僅為52%，表明智能電動汽車廣泛存在重性能優化、輕交互保障的情況。

　　據了解，本次參與測試的所有車型均為L2級輔助駕駛系統，是目前法規范圍內允許上路的最高駕駛自動化等級。那么，這些廠家宣稱達到L2級水平的智能電動汽車，是否名副其實？

　　根據測試，所有車型行車輔助性能整體達到L2級組合控制水平。雖然整體表現達到相關要求，但車輛對一些常規用車場景的識別與響應性能存在較大提升空間。

　　在一項關于“典型行車場景失分率”實車測評中，前車加塞闖入、前車急減速、前方有車禁止占道、前車緊急切出避障和前方二輪車緩行是失分較多的場景。

　　這些問題導致在實際駕車過程中，多數消費者依然選擇傳統駕駛方式，認為其更為保險。

　　有著十余年駕駛經驗的消費者齊昕對《中國消費者報》記者表示，雖然智能駕駛從L1跨越至了L2，車輛智能駕駛級別也提升了，功能適用場景也豐富了，但實際駕駛中越來越不敢用智能駕駛功能，“如果開啟車輛自適應巡航功能，一旦智能駕駛系統判斷失誤，最終由誰承擔損失？與其冒險，不如還是自己開車更放心”。

　　使用場景相對單一的自動泊車是智能輔助駕駛實際使用率較高的場景。調查發現，泊車輔助性能水平差異明顯，高合HiPhi X泊車輔助得分率為100%，小鵬P7、比亞迪漢和嵐圖FREE得分也在90%以上。這樣的表現會讓人誤以為泊車輔助的門檻最低，實現起來更為簡單。

　　事實上，泊車輔助平均得分率僅為60.9%。相比之下，寶馬IX3、特斯拉Model 3+、零跑C11泊車輔助得分率較低。其中，市場銷量不錯的埃安V PLUS則沒有搭載輔助泊車功能。

　　緊急避險性能水平決定了輔助駕駛能力的廣度，多數受測車型在道路施工、交通事故、有遮擋行人橫穿等極限場景中表現為響應過晚或不及。數據顯示，緊急避險平均成績為27%。

　　駕駛員交互水平對保障駕駛員正確理解和使用具有重要意義，亟須引起關注。而部分車型允許長時間脫手、缺失對駕駛員狀態的有效監控、缺失應急情況下的風險策略。從脫手檢測得分率來看，特斯拉Model 3+得分率較低、零跑C11等車型不具備相關功能。

　　隨著汽車智能駕駛系統使用率的提升，駕駛者開始更多地將車輛控制委托給智能系統。而這種情況下，容易導致消費者出現走神或者發呆的情況，導致駕駛風險的增加，因此車輛對駕駛員的注意力檢測至關重要。調查顯示，寶馬IX3、特斯拉Model 3+等車型不具備注意力檢測功能。

　　為智能汽車評測定標準

　　對于當前市場上常見智能汽車得分率較低的情況，吳志新表示：“汽車技術和性能的提升，必然經歷一個漸進式的過程。”

　　隨著高等級智能輔助駕駛向更多用戶的普及，智能駕駛發展將進一步，根據測評數據以及汽車行業發展趨勢，中汽中心日前發布了針對L2+、L3不同級別的智能駕駛測評成果——《高級別輔助駕駛測評專項規程（征求意見稿）》和“自動駕駛測評專項體系框架”。

　　“這些相關的測評規程是我們組織全行業在智能網聯汽車領域的業內人士一起研究制定的。這些測評規程的實施未來會對我們的標準法規建立和研究，發揮嘗試性、試探性的突破作用。通過測評規程的落地應用，也會為公眾建立對本土自動駕駛汽車技術的信心，為企業建立推動產業未來發展的決心，對汽車消費市場產生積極影響。”吳志新表示，智能駕駛測評創新成果的推出，將為相關技術標準研究制定，提供先行先試平臺，為主管部門在該領域有效實施“事前、事中、事后”全過程管理，提供試點經驗、產品技術與質量信息，同時為產品準入和生產企業準入條件的科學制定奠定基礎，也為消費者更好地選擇智能網聯汽車提供一定幫助。