“目前新能源車市場推廣已經取得了階段性的進展，接下來業界應該把網聯化、智能化放到更重要的位置，這不僅是廣大消費者關注的焦點，也是汽車產業變革的下一步方向。”8月22日，由中國電動汽車百人會和智能汽車與智慧城市協同發展聯盟共同主辦的第三屆全球智能汽車前沿峰會在廣州舉行，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在會上表達了他對智能汽車發展的觀點。

　　在車輛滿足人們基礎使用需求的基礎上，汽車企業如何將充滿無限想象的智能網聯化配置更好融入車輛，是消費者迫切希望得到的答案。

　　對于消費者而言，他們心目中的汽車智能化，不僅是炫酷、前衛和科技感，還需要價格合理、安全可靠、使用便利。

汽車智能化加速，將給人們的用車生活帶來根本性改變。資料圖片

　　智能汽車發展超預期

　　在前不久結束的第二十三屆成都車展上，各大車企紛紛加大在智能語音系統、人工智能技術運用、自動駕駛技術搭載等領域投入力度，向人們展示了在智能網聯領域取得的成果。

　　陳清泰表示，汽車“屬性”已經改變，智能汽車產業鏈已經遠遠超出了傳統燃油車產業鏈所覆蓋的范圍。汽車已經由一個典型的移動機械，擴展為“超級移動智能終端”和由軟件定義的電子信息高科技產品。

　　他認為，未來汽車競爭的基礎是電動化，但很快會聚焦到信息化和智能化上。其中智能網聯將成為未來汽車的核心競爭力。

　　還有一個月的時間，2020北京車展將正式開幕。從各大車企披露的參展信息看，智能網聯配置已經成為汽車企業的主流發展方向。

　　本屆北京車展期間，奧迪將發布新款A5，率先搭載HUD抬頭顯示屏，全新的MMI多媒體交互系統，將對導航、語音控制進行更好的優化;奔馳E換代車型將搭載諸多智能化配置亮相;長城汽車2021款哈弗F7/F7x車型將搭載哈弗最新的智能網聯系統;東風日產發布“智聯未來”計劃，在遠程控制、語音控制、車載服務三大功能板塊加速推進。

　　隨著基礎技術快速更新，汽車智能化技術體系發展愈加完善，智能網聯汽車有了更為細致和具體的落地場景。

　　在峰會上，中國電動汽車百人會秘書長張永偉表示，今年汽車智能化加速發展，車企推出的很多新車都搭載了智能化配置。對汽車企業而言，智能化是一次新的挑戰，也是一個新的機會。

　　廣州汽車集團股份有限公司總經理馮興亞認為，新一代的科技革命、數字革命與汽車產業融合的速度超乎想象。下一步汽車企業勢必要在遠程在線升級、大數據領域展開全方位競爭，加速推進智能網聯技術開發。

　　據悉，廣汽集團正在深入探索軟件定義汽車的發展模式和能力建設等重要課題，同時將優化智能汽車核心技術路線的規劃，力爭在2023年實現L4級自動駕駛的區域示范運營。

　　智能技術配置并不冷冰冰

　　如果從產品定義的變化來看汽車產業的變革，那么電動化對應的是汽車作為交通工具的基礎屬性;而智能網聯化則是車輛在交通工具之外的附加價值——從單純提供出行到圍繞用車生活提供全方位服務。

　　經過多年市場發展，人們普遍關注的新能源車續航能力有了顯著提升，主流新能源車續航能力在400公里以上，甚至更高。

　　其實，滿足人們出行半徑的需求，是新能源車進入全面市場化階段的必備要素。在此基礎上，如何凸顯新能源車的獨特優勢，是各方關注的焦點。

　　陳清泰表示，新能源車技術進步必須雙線作戰。首先，要在動力電池、電機和電控領域，以及充電基礎設施方面做好準備工作，這些要素是保證新能源車良好行駛的條件;其次，通過智能網聯化升級人們的用車生活、駕乘舒適性，最終實現自動駕駛。

　　在電動化方面，無論是車端關鍵零部件，還是基礎設施布局，都取得了長足進步。而智能化方面，還需要從了解市場和消費者需求開始，打造自身專屬的產品與技術。

　　消費群體對汽車消費的需求不再滿足于簡單的出行工具，而是希望它能滿足功能化、個性化的需求。

　　經過大量市場調研，國內消費者經常遇到車輛頻繁變道的情況，因而對車輛自適應巡航系統提出了更高要求。如果這一系統減速控制反饋設定過慢，容易給駕駛者造成不安全感。

　　對此，東風汽車有限公司副總裁陳昊在峰會上透露，通過增加車道線作為輔助判斷依據，優化系統處理邏輯，在前車剛進入車道時就開始減速，通過多次反復真實環境驗證，既增強了消費者的安全感，又提高了減速的舒適性。

　　新智能技術的推出，目的是為汽車用戶服務。智能技術并不是冷冰冰的配置，而是針對消費者真實駕乘體驗，提供更有溫度的智能技術解決方案。陳昊認為，如果不能保證安全性和用戶體驗，新技術就不應過快進入市場。

　　協同發展促進智能化轉型

在第三屆全球智能汽車前沿峰會上，如何實現車路協同成為熱議話題。資料圖片

　　當前，以車聯網技術為突破口，汽車將成為繼手機之后的新的智能終端，以此建立車與車、車與人、車與環境的連接。

　　如何實現這種連接?與會專家給出的答案十分一致：協同發展。

　　陳清泰進一步用協同創新來強調協同的重要性，視為車企實現智能化轉型關鍵。

　　他認為，信息化、網聯化、智能化、大數據、系統軟件等高新技術已經成為市場競爭的焦點。然而，“隔行如隔山”，面對如此大跨度的高新技術群，車企很難把它獨家拿下。跨界融合、協同創新是智能化轉型成敗的關鍵。

　　自動駕駛技術將是下一步汽車企業競爭的主賽道。然而自動駕駛在從技術論證轉向市場化應用的過程中，諸多實際問題逐漸浮出水面：復雜的場景技術是否可以支撐?需要多久時間可以落地?

　　實際上，車企要想實現自動駕駛，就必須要從應用和場景出發，反向驅動技術與產品的創新。與會嘉賓認為，發展車路協同在我國兼備政策和市場優勢，將引導智能汽車駛入發展快車道。

　　一直以來，自動駕駛技術車路安全的問題備受消費者關注。中國電動汽車百人會發布《自動駕駛應用場景與商業化路徑》顯示，由于自動駕駛商用時間推遲，對自動駕駛技術信心不足，付費意愿有所下降。數據顯示，2018年，在調研中有79%的中國消費者愿意接受自動駕駛，考慮購買自動駕駛汽車;但在2013年，該數字為89%。

　　相關分析指出，消費者對自動駕駛抱有較大期望，但其遲遲無法實際應用，加之自動駕駛測試車輛交通事故的出現，導致消費者心理落差較大，因而付費意愿與接受度下降。

　　東南大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌表示，車路協同是將路和車視為完整的系統，用聰明的路可以彌補智能網聯汽車的不足，提高車輛的安全型、可靠性以及相關功能。發展車路協同的智能汽車，將較快實現L3級自動駕駛，單車生產研發也可以節省五成以上的費用和十年左右的時間。

　　不過，在汽車企業眼中，走車路協同道路也需要發展單車智能。

　　馮興亞認為，高級別自動駕駛技術和成本問題突出，車路協同與單車智能并不矛盾。中國在智能汽車方面具備市場優勢。結合本地屬性所推出的智能汽車方案，一定是適合自身道路交通狀況、通信網絡標準、數據安全體系的。巨大國內市場容量，消費互聯網商業模式的創新，將催生基于中國生態產業的智能汽車。