為減少汽車尾氣排放，2018年11月，生態環境部2018年第51號公告發布了《汽油車污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）》《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》兩個在用汽車排放檢驗標準，并于2019年5月1日起實施。近日，我國多地發布消息，將于5月1日起開始執行新標準，機動車檢驗檢測機構正加緊更新設備、升級軟件，完善檢驗流程，確保5月1日起按新標準開展汽車排放檢驗工作。

　　近年來，隨著國家治理環境污染力度的不斷加大，機動車尾氣排放作為一個重要因素影響著環境治理。目前，機動車尾氣排放污染物檢測標準還沿用的是2005年版的標準，因為這個標準已經年代久遠，基于當時的技術條件限制，排放限值定的有些寬松，已經不能滿足當下要求。

　　為減少汽車尾氣排放，2018年11月，生態環境部發布第51號公告。據該公告，為貫徹《中華人民共和國環境保護法》和《中華人民共和國大氣污染防治法》，防治機動車和非道路移動機械排氣對環境的污染，現批準《非道路移動柴油機械排氣煙度限值及測量方法》《汽油車污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）》《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》為國家環境保護標準，并由生態環境部與國家市場監督管理總局聯合發布。

　　標準名稱、編號如下：

　　一、《非道路移動柴油機械排氣煙度限值及測量方法》（GB 36886-2018）。

　　二、《汽油車污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）》（GB 18285-2018）。

　　三、《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB 3847-2018）。

　　公告明確，《非道路移動柴油機械排氣煙度限值及測量方法》于2018年12月1日起實施，《汽油車污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）》《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》于2019年5月1日起實施。自2019年5月1日起，《點燃式發動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法（雙怠速法和工況法）》（GB 18285-2005）、《確定點燃式發動機在用汽車簡易工況法排氣污染物排放限值的原則和方法》（HJ/T 240-2005）、《車用壓燃式發動機和壓燃式發動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法》（GB 3847-2005）、《確定壓燃式發動機在用汽車加載減速法排氣煙度排放限值的原則和方法》（HJ/T 241-2005）廢止。

　　新標準發布后，

　　生態環境部有關專家，

　　曾就有關問題回答了記者提問。

　　這里就家比較關心的問題進行摘編，

　　供參考。

　　Q:

　　在用車排放標準主要進行了哪些修訂？修訂的主要依據是什么？

　　A:

　　在用汽柴油車排放標準基于國情，借鑒國際經驗，進一步細化技術要求，突出高效、簡便、快捷，提高實際可操作性，便于一線監管執法。

　　主要修改內容包括五個方面：

　　一、是加嚴了污染物排放限值，并提出了較為嚴格的限值b。

　　二、是增加了車載診斷系統（OBD）檢查規定，對部分現有車輛的OBD功能及故障報警處理情況進行檢查。

　　三、是增加了柴油車NOx測試方法和限值要求，解決了對在用柴油車NOx排放無標準可依的問題。

　　四、是規范了排放檢測的流程和項目，對外觀檢查、OBD檢查、污染物排放檢測的內容及報送進行相關規定。

　　五、是對數據記錄、保存和記錄的內容及時限進行了規范。

　　修訂的主要依據：

　　一、是我國現有車隊結構的變化情況。

　　二、是《大氣法》及相關文件關于排放檢驗的規定。

　　三、是我國機動車尤其是柴油貨車污染治理攻堅的技術需求。

　　四、是國際經驗和我國地方監管需求。

　　Q:

　　在用車排放標準中為什么要設定限值b，如何實施？

　　A:

　　在用車排放標準設置了限值a和限值b，全國統一執行限值a，特殊地區可提前執行限值b。限值b的要求更加嚴格，主要是滿足對機動車污染控制要求較高的地區。

　　一、是對于象北京等汽車保有量超過500萬的特大城市，大氣污染比較嚴重，需要對機動車排放強化管控。

　　二、是機動車保有量雖然沒有超過500萬，但已經成為影響當地空氣質量的首要污染源，迫切需要采取強化管控措施。

　　三、是按照法律法規設置了低排放區的城市，也可執行限值b。

　　以上三類城市如果要執行限值b，應在充分征求社會各方面意見基礎上，經省級人民政府批準和生態環境部備案后實施。為平穩有效實施限值b，各地還需要設置足夠長的過渡期。對于在全國范圍內統一執行限值b的具體時間，將在各方面條件充分具備的情況下，全面征求社會各方面意見，并經審慎評估和科學論證，擇機實施。

　　Q:

　　在用車標準中規定了哪些檢測方法，有何改進，地方如何選擇使用？

　　A:

　　為了保證與現行在用車排放標準的有效銜接和順利過渡，新發布的標準繼續保留了汽油車和柴油車的現有檢測方法，但都以簡易工況法為主，只有四輪驅動等不能進行簡易工況法檢測的車輛，才可以采用雙怠速或自由加速法測試。監管執法人員也可采用雙怠速或自由加速法，分別對在用汽、柴油車進行監督抽測。標準實施后，對柴油車將主要采用加載減速法進行排放檢測，目前全國已有6443條加載減速檢測線，能夠滿足檢測需要。

　　汽油車排放標準還同時保留穩態工況法和簡易瞬態工況法，主要考慮有：

　　一、是這兩種方法在我國都在大規模使用。2017年，全國共有穩態工況法檢測線5697條，簡易瞬態工況法檢測線5555條。

　　二、是經過大數據分析表明，穩態工況法和簡易瞬態工況法對高排放車輛篩選能力相當，無明顯優劣之分。

　　三、是根據歐美在用車檢測經驗，未來主要的檢測方法將逐步轉向OBD功能檢查，不再以尾氣檢測為重點。

　　Q:

　　在用車標準中為什么要引用遙感檢測標準，實踐中如何應用？

　　A:

　　在用柴油車標準引用了去年發布的遙感檢測標準，主要考慮：

　　一、是落實法律規定要求。

　　《大氣法》明確規定，在不影響正常通行的情況下，可以通過遙感監測等技術手段對在道路上行駛的機動車的大氣污染物排放狀況進行監督抽測。

　　二、是充分利用遙感檢測方法的優勢。

　　遙感檢測在不影響交通的情況下能夠高效快速識別出高排放車輛，可有效解決地方機動車環境監管執法人員不足的問題。遙感檢測也能實現對道路行駛車輛真實排放水平的監控，可作為定期排放檢驗的有效補充。

　　三、是充分發揮地方遙感監測平臺作用。

　　目前各地已建設安裝500多臺套固定式和移動式遙感檢測設備，正在按國務院部署推進遙感監測國家－省－市三級聯網。國家標準引用遙測標準，有利于提高監管執法效力。

　　各地利用通過機動車遙感監測獲得的數據，可以通過大數據分析重點篩查高排放柴油車，溯源超標問題突出車輛的汽車制造企業、排放檢驗機構、所屬運輸企業、注冊登記地等，為后續全鏈條的機動車環境監管提供支撐。

　　根據新發布的在用柴油車排放標準和有關文件規定精神，對于通過視頻抓拍等技術手段發現林格曼黑度超標一次的車輛即可判定為超標；對不透光煙度在6個月內連續兩次超標的柴油車，由注冊登記地的市級環境保護主管部門在檢測超標后5個工作日內，以信函或公告等適當方式通知車主，要求車主在15個工作日內進行維修，并到機動車排放檢驗機構采用加載減速法進行檢驗，經檢驗合格方可上道路行駛；注冊登記地的地市級生態環境主管部門對逾期未檢驗合格即上路行駛的車輛，可協調移交有關部門依法處罰。對于汽油車、燃氣車以及其他類型的道路行駛車輛，可利用遙感監測設備開展高排放車輛篩查，為進一步環境管理提供支持。

　　Q:

　　為什么在用車排放限值看起來比新車大很多，在用車與新車排放標準有哪些主要區別？

　　A:

　　在用車與新車排放限值在數值上的確有較大差異，但二者含義不同，是用不同循環工況、不同檢測方法測試的結果，不具有直接可比性。在用車和新車排放標準的主要區別如下：

　　一、是制定目的不同。

　　新車排放標準是對新生產車輛排放控制技術水平的全面衡量和綜合評定考核要求，主要目的是加強源頭控制，確保新生產車輛達到相應的排放控制技術水平。在用車排放標準是對車輛日常排放和維護保養水平的基本評價要求，主要目的是通過對在用車“體檢”，高效、簡便、快捷篩選出現有車隊中污染控制裝置失效、排放嚴重劣化的車輛，督促其及時維修治理，以最小的社會成本取得最大的污染減排效益。

　　二、是制定原則不同。

　　制定新車排放標準遵循的主要原則是，在技術可達和經濟可行的前提下，盡可能的降低單車排放水平，以取得更大的環境健康效益。制定在用車排放標準主要遵循高效篩選高排放車和最小社會經濟成本原則，在確保一定環境效益的基礎上，充分考慮數億車主的社會經濟負擔，重點篩查污染控制裝置失效的高排放車輛。

　　大數據分析表明，車隊中排放最差的10-20%左右的車輛，其污染物排放量可占到整個車隊的40-50%左右。通過科學設定在用車排放限值，高效快速識別出這些車輛并督促維修治理。因此，在新生產車輛能夠達到新車排放標準的情況下，只要平時正常使用（不超限超載）、添加合格油品和尿素、及時規范進行維修保養，原則上都應該能夠達到在用車排放標準。

　　三、是主要用途不同。

　　新車排放標準是車輛在定型階段的型式檢驗、生產制造階段的環保生產一致性檢查、使用階段的在用符合性（或環境保護耐久性）檢查中必須達到的強制技術要求，主要用于源頭控制。

　　例如，根據輕型車國六排放標準規定，在正常使用不超過160000km（或12年，以先到者為準）的情況下，車輛也應達到新車排放標準。在用車排放標準主要用于對在用車的定期排放檢驗和監督抽測，由定期排放檢驗機構或生態環境主管部門使用。也可由機動車維修單位參考使用，用于評估維修養護效果。

　　四、是測量方法不同。

　　按照新車排放標準進行檢測的技術內容和方法非常復雜。以輕型車國六排放標準為例，測量范圍包括尾氣、蒸發、曲軸箱、OBD等內容，試驗包括常溫冷啟動排放測試（I型試驗）、實際道路排放測試（II型試驗）、曲軸箱排放測試（Ⅲ型試驗）、蒸發排放測試（Ⅳ型試驗）、污染控制裝置耐久性測試（Ⅴ型試驗）、低溫冷啟動排放測試（Ⅵ型試驗）、加油過程蒸發排放測試（Ⅶ型試驗）等7項型式試驗，另外還要做OBD試驗。按照在用車排放標準進行檢測的技術內容和方法則十分簡單，成本較低、簡便易行，僅包括污染控制裝置外觀查驗、簡易工況下的尾氣排放檢測、OBD檢查等，相對比較簡單。

　　五、是測量儀器設備不同。

　　按照新車排放標準進行檢測，需要配備精密、昂貴的儀器設備，測量精度非常高，滿足國五標準測試要求的輕型汽車檢測設備價格就超過2000萬/套。按照在用車排放標準進行檢測，需要配套的儀器設備測量精度較低，每套設備價格一般在20多萬元。

　　六、是檢測時間和費用不同。

　　按照新車排放標準進行檢測，需要花費很長時間，完成一個車型的排放測試需要20多天，如果進行環境保護耐久性測試，還需額外耗費3－5個月。新車檢測費用也比較高，即使不計算耐久測試費用，一般情況下也需花費40多萬元。按照在用車排放標準進行檢測，一般3－5分鐘即可完成，一般僅需花費幾十到幾百元。

　　Q:

　　在用車標準為什么沒有按照新車排放階段設定不同的尾氣排放限值？

　　A:

　　在用車排放限值是在系統分析我國在用車排放現狀，充分考慮在用車隊結構、大氣污染防治工作需要，并參考借鑒歐美等發達國家經驗而確定的。

　　一、是車隊結構發生明顯變化。

　　2013-2017年，我國共淘汰2000多萬輛黃標車和老舊車，黃標車基本淘汰完畢，國三及以上排放階段車輛已經占到整個車隊的90%以上。在用車輛普遍采用了電噴、電控技術，與之前的化油器或機械泵技術相比，單車排放可降低90%以上。

　　二、是合格車輛的排放水平更加接近。

　　目前車輛排放控制已經發展到以電噴電控、后處理技術和OBD監控為主流的技術路線，不同階段合格車輛的排放水平已經非常低。對全國在用車的排放數據分析表明，不同排放階段的排放最好的前30%車輛，排放水平十分相近。

　　三、是車輛高排放的主因是污染控制裝置失效。

　　只要污染控制裝置嚴重劣化或失效，無論哪個排放階段的車輛，污染物排放都會大幅升高。據實際檢測，對于選擇性催化還原裝置（SCR）失效的國五柴油車，排放的NOX濃度將會遠遠高于國四、國三車輛。

　　四、是不增加額外社會成本。

　　在實際排放檢測中，如果不同排放階段執行不同的排放限值，需要配置靈敏度更高、價格更加昂貴的檢測儀器設備，增加的檢測成本最終還是會轉嫁到車主，但取得的減排和環境效益卻十分有限。

　　五、是借鑒吸取國際經驗。

　　歐美等發達國家對于采用電噴電控技術的車輛，也大都采用統一的排放限值，不針對新車排放階段分別設定不同的在用車排放限值。

　　Q:

　　在用車排放標準的實施步驟怎么安排？

　　A:

　　在用車的兩項排放標準，由于修訂內容較多，增加了OBD檢測等新內容，因此標準實施采取分步走方式。

　　第一步，2019年5月1日起，開始實施新的尾氣排放檢測方法及限值。

　　第二步，對于標準新增內容，如柴油車NOx檢測和OBD檢查，2019年11月1日起正式實施。根據大氣污染防治法的有關規定，具備條件的地區可經省級人民政府批準并經向生態環境部備案后，可早于上述日期提前實施在用車排放標準。

　　Q:

　　三項國家排放標準發布后，地方現有標準該怎么處理，以后還能否制定新排放標準？

　　A:

　　《大氣污染防治法》明確規定，省、自治區、直轄市人民政府可以在條件具備的地區，提前執行國家機動車大氣污染物排放標準中相應階段排放限值，并報國務院生態環境主管部門備案。根據法律要求以及全國機動車污染防治統籌協調需要，機動車等移動源排放標準編制應遵守以下原則：

　　新生產機動車等移動源排放標準，由生態環境部統一組織研究制定，地方不得制定。具備實施條件的省（區、市）人民政府可依法提前執行國家標準中相應階段排放限值，并報生態環境部備案。

　　在用機動車、非道路移動機械等移動源排放標準，原則上由生態環境部統一組織制定。對于已經制定實施的國家機動車、非道路移動機械等移動源排放標準，地方應嚴格遵照執行，可根據各地機動車環境管理需要和標準要求，選擇執行國家排放標準中較為嚴格的排放限值；尚未制定實施國家排放標準或國家排放標準中未作規定的項目，地方可先行研究制定排放技術規范，并征求生態環境部意見，按《地方環境質量標準和污染物排放標準備案管理辦法》（原環境保護部令第9號）要求備案后發布實施。新發布的三項國家排放標準均明確提出，自標準實施之日起，現有相關地方排放檢驗標準廢止。